Говорят, в Библии сказано что-то вроде «Из земли вышли, в землю и уйдём». Действительно, всё уходит в землю. Что-то в ней исчезает быстро, а что-то она хранит столетия. Подавляющее большинство людей с безразличием относятся к этому старому хламу. Главное для них не вчера, а сегодня - сытый желудок, модные шмотки, весёлые тусовки и т.д. В 90-е годы ходил такой лозунг: «Живи сегодняшним днём!» К счастью, такие не все. Кое-кого из нас интересует: кто мы и откуда, что было до нас. Вот люди и ищут библиотеку Ивана Грозного, Янтарную комнату и прочее. Любопытно взглянуть на свидетельства жизни прежних поколений. Причём, как выясняется, порой они лежат в каких-то двух шагах, но мы об этом ведать не ведаем. Не придумали ещё лёгкого и доступного прибора, позволяющего видеть сквозь землю. Немало времени мне пришлось потратить на поиски каменной пристани на Каменном острове. Но там я хоть знал, что искать, да и остров не так уж велик. А вот старые керамические рыболовные грузила, о которых я недавно писал, попались совершенно случайно.

Выполняю недавнее обещание рассказать о других находках.

Как уже стало ясно из предыдущего очерка, вся российская крупноразмерная «металлическая история», находившаяся вне стен музеев, в 1990-2000-е годы была сдана на металлолом и переплавлена. 

Лет пятнадцать назад благодаря светлым умам западных инженеров и умелым рукам восточных рабочих стало массовым и доступным такое, в общем-то, давно известное устройство, как металлоискатель. Конечно, это ещё не «подземный телевизор», показывающий всё, что сокрыто в недрах, он реагирует только на лежащие неглубоко металлы, но и это немало. И вот ринулся народ просеивать поля и леса. Конечно, наши доблестные власти обрадовались появившейся возможности ещё что-то запретить (а то почти всё уже запрещено – гаражи-ракушки во дворах, парковки вдоль улиц, курение на крыльце и т.д.) и выпустили закон о запрете раскопок предметов старше 100 лет. Но, как известно, строгость российских законов компенсируется слабостью контроля за соблюдением их исполнения. В Интернете полным-полно видеороликов об этом увлекательном занятии нашего населения, а на интернет-аукционах вовсю торгуют старинными монетами и прочими металлическими предметами, извлечёнными из земли. По примерным оценкам сейчас в России около двух миллионов «черных копателей»!

Мало того, на этой ниве расцвела ещё и ниша фальсификата. Ушлые братья-китайцы, освоив высокие западные технологии, заполонили рынок поддельными старинными российскими (да и не только российскими) монетами, и теперь коллекционер-нумизмат не может быть уверен, что покупает в антикварном магазине подлинный петровский или павловский пятак в отличном состоянии. А чтобы и химический состав меди не отличался от старинных подлинников, фальсификаторы через Интернет массово скупают по дешёвке у «копателей» монеты плохой сохранности, не представляющие ценности для коллекционеров, плавят и штампуют из них подделки. Ужасный век, ужасные нравы!

Тем не менее, появилась возможность воочию увидеть «металлическую историю» былых времён, хоть и малоразмерную. Металлических предметов в земле лежит множество: монеты, кольца, нательные крестики, пуговицы, пряжки, ключи, детали конской сбруи и т.д. Отдельный пласт металлической истории это всевозможные гильзы и пули. О них-то мне и хотелось рассказать.

Гильзы поисковикам попадаются часто. Стреляли люди много, просто в разное время больше или меньше. Когда-то люди вообще не знали, что такое наше нынешнее «разрешение на владение и ношение оружия». Кто мог себе позволить, тот и владел, и носил. Во время войны Межутоки были в прифронтовой полосе, насыщенной нашими войсками. Стреляли и позже. Что уж там говорить, если на одного ныне уважаемого человека, депутата, ещё недавно одного из руководителей района, одного из лидеров местной «Единой России», в 90-е годы заводили уголовное дело за незаконное хранение оружия (левый пистолет в его машине), правда, дело удалось замять. Несколько лет назад стреляли уже в него, - другие бандиты, которых он «кинул». А вообще, даже охотники сейчас стреляют реже, - очень уж подорожали лицензии на охоту.

В нашей «Хронике» уже было несколько сюжетов о гильзах. В очерке «Поиски клада в Межутоках» (08.04.2011) я рассказывал о находке в подвале усадьбы гильзы от французского карманного пистолета "De poche" (Де пош). В очерке «О чём рассказала гильза от Нагана» (16.08.2009) - о находке по соседству с усадьбой гильзы с клеймом «R.W.S.  NAGANT RUSSE», означавшим, что патрон изготовлен на оружейном заводе Рейнско-Вестфальского акционерного общества в Германии ещё до I мировой войны, и предназначен для револьвера Наган русского образца. Каково? Ну, гильзы и звенья ленты пулемёта «Максим», найденные в парке усадьбы, впечатляют не так сильно.

В майские погожие деньки 2014 года мы выбрались на берег Березайки недалеко от Старого Березая с нашим «гуру» Палычем, вооружённым металлоискателем.

Валерий Палыч с женой Любой

В тот раз земля вновь согласилась приподнять завесу над своими бесчисленными тайнами. Вот, что удалось найти на лесной дороге, по которой когда-то проходил старый питерский тракт.

Круглая свинцовая пуля. Такими стреляли из гладкоствольных пистолетов и ружей (без винтовой нарезки ствола, появившейся позже и от которой слово "винтовка"), начиная с появления первых кремнёвых ружей и заканчивая XIX веком. Подобные пули охотники использовали и в начале ХХ века, но их самодельные пули имели грубую форму, поскольку их обычно делали методом рубки на цилиндры свинцовой проволоки с последующей обкаткой между стальных пластин. Наша пуля имеет аккуратную форму и след обрезанного литника. Такие пули отливались централизованно для регулярных войск в специальные пулелейки и подвергались обжиму. Судя по диаметру 16 мм, это пуля не для пистолета, а для пищали, фузеи или мушкета. Откуда она здесь? Может, государевы люди охотились в лесу? А может, ловили лихих людишек, что пошаливали на питерском тракте? Или отбивались от них?

Круглая свинцовая пуля

Кремнёвые пистолеты и ружьё

Следующая находка – пригоршня латунных гильз калибра 7,62 мм от револьвера «Наган». 13 штук - почти два полных барабана (в «Наган» заряжалось 7 патронов). 12 из них имеют клеймо «38 42». «38» это номер завода, где изготовлен патрон, - Тульский патронный завод №38. А «42» – год выпуска, 1942 год. И только одна гильза от патрона из старых складских запасов. На ней клеймо «ПТЗ 32». Расшифровывается так: Патронный Тульский Завод, 1932 год выпуска. Завод всё тот же, но обозначение другое. В начале 30-х годов, когда в стране началась интенсивная подготовка к войне, - все оборонные заводы стали «номерными», без упоминания их географического положения, чтобы запутать «немецких шпионов». Хотя в германских журналах того времени открыто печатали подробную информацию обо всех наших военных заводах – где расположены, чего и сколько выпускают. 13 найденных гильз лежали кучно в одном месте на обочине старой лесной дороги, капсюли у всех пробиты. Скорее всего, какой-то мальчишка из Старого Березая уговорил знакомого военного дать пострелять, либо молодой офицер пригласил симпатичную девушку на прогулку и решил поучить её стрельбе, чтобы расположить к себе. Интересно, удалось?

Гильзы от револьвера «Наган»

Револьвер «Наган»

Целую коллекцию гильз и патронов «выудил» со дна Березайки следопыт Сергей летом того же, 2014 года, когда мы нашли старинное керамическое грузило от рыбацкой сети. Все они были найдены в речке у брода, рядом с торчащими сваями бывшего деревянного моста (бетонного ещё не было).

Следопыт Сергей

Коллекция находок

Находки после очистки

ВНИМАНИЕ! СПЕЦИАЛЬНО ДЛЯ РАБОТНИКОВ СООТВЕТСТВУЮЩИХ ОРГАНОВ: ВСЕ НАЙДЕННЫЕ ПАТРОНЫ БЫЛИ ДЕЗАКТИВИРОВАНЫ СОГЛАСНО ЗАКОНУ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ОБ ОРУЖИИ! НЕ СОДЕРЖАТ ВЗРЫВЧАТЫХ ВЕЩЕСТВ!  ПОСЛЕ ДЕЗАКТИВАЦИИ ЯВЛЯЮТСЯ ТОЛЬКО МАКЕТАМИ!

Первый экземпляр - патрон калибра 12,7 мм для авиационного крупнокалиберного пулемета «УБ». Пулемёт разработал в 1937-38 годах советский конструктор-оружейник М.Е. Березин. «УБ» означает «универсальный Березина». Вариант «УБС», дополненный синхронизатором вращения воздушного винта, стоял на истребителях И-16, Як-1, Як-7, ЛаГГ-3 и др. для стрельбы вперёд сквозь вращающийся винт. Вариант «УБТ» (турельный) в качестве оборонительного оружия стоял в кабине стрелка штурмовика Ил-2, бомбардировщика Пе-2 и других для защиты хвоста от атак противника сзади. Во время войны в окрестностях было несколько аэродромов. В Выползово и Макарово базировались истребители Як-1, ЛаГГ-3 и пикирующие бомбардировщики Пе-2, а на аэродроме Градобить – штурмовики Ил-2, поэтому находка этих патронов в речке у Старого Березая неудивительна. Клеймо на гильзе «17 41» означает - Барнаульский патронный завод №17, год выпуска - 1941.

Патрон калибра 12,7 мм для авиационного крупнокалиберного пулемета «УБ»

Истребитель Як-1

Пулемет «УБТ» в кабине стрелка штурмовика Ил-2

Следующие экземпляры - три патрона калибра 12,7 мм для американского авиационного пулемета «.50 Браунинг M2». Шестью такими пулемётами был вооружён истребитель Кертисс Р-40 «Киттихаук», поступавший в СССР по ленд-лизу из США. Такие же пулемёты стояли на подвижных турелях воздушных стрелков на американских бомбардировщиках Дуглас А-20 «Бостон» и Норт Америкен В-25 «Митчелл», также поставлявшихся в СССР. У двух из найденных гильз клеймо «SL 42», что означает, что они изготовлены в 1942 году на артиллерийском заводе в Сент-Луисе, штат Миссури (St. Louis Ordnance Plant - St. Louis, Missouri). На третьей - клеймо «RA 42», значит, этот патрон произведён в 1942 году на оружейном заводе «Ремингтон» в Бриджпорте, штат Коннектикут (Remington Arms - Bridgeport, Connecticut). Пулемёты калибра 12,7 мм были более грозным оружием в сравнении с пулемётами винтовочного калибра. Например, вооружение английских истребителей Хаукер «Харрикейн», на которых летал полк, стоявший в Макарово, включало восемь пулемётов «Браунинг» 7,7 мм. Чтобы сбить противника, пилоту «Харрикейна» приходилось сильно попотеть.

Патроны калибра 12,7 мм к американскому крупнокалиберному пулемету «.50 Браунинг M2»

Истребитель Кертисс Р-40 «Киттихаук»

Истребитель Хаукер «Харрикейн»

Следующая находка – гильза снаряда калибра 23 мм для мощной советской авиационной автоматической пушки ВЯ-23 конструкции Волкова-Ярцева. Пушку приняли на вооружение накануне войны в мае 1941 года. Из-за высокой отдачи при стрельбе её не решились ставить на истребители, поэтому единственным самолётом, вооружённым ВЯ-23, стал более тяжёлый штурмовик Ил-2, который нёс две такие пушки. Клеймо «187  41г» означает - завод №187 «Новая Заря», г. Тула, год выпуска – 1941. Как я уже говорил, штурмовики Ил-2 базировались недалеко на аэродроме у деревни Градобить.

Гильза снаряда калибра 23х152 мм для авиационной пушки ВЯ-23

Штурмовик Ил-2

Очередная находка – осколочно-фугасный трассирующий снаряд калибра 37 мм от патрона для американской авиационной автоматической пушки «Браунинг M4». Носовой взрыватель снаряда отсутствует - отвинчен. Эта пушка стояла на поставлявшемся по ленд-лизу американском истребителе Белл Р-39 «Аэрокобра», на котором помимо неё стояли два уже упоминавшихся пулемёта «.50 Браунинг M2» калибра 12,7 мм. Маркировка на медном пояске говорит о том, что снаряд изготовлен в 1942 году.

Снаряд калибра 37 мм от патрона к американской авиационной пушке «Браунинг M4»

А так снаряд должен выглядеть в сборе с гильзой и взрывателем

Истребитель Белл Р-39 «Аэрокобра»

Лётчики 28-го Гвардейского истребительного авиационного полка у истребителя Белл Р-39 «Аэрокобра» на аэродроме Выползово. Декабрь 1942 г.

Последний экземпляр, выловленный из речки, сначала поставил меня в тупик. Это немецкий патрон калибра 7,92 мм для винтовки «Маузер 98k». Я долго размышлял, каким образом целый, нестрелянный немецкий винтовочный патрон мог попасть в Старый Березай, куда противник не дошёл? Пока не вспомнил, что такими патронами стреляли немецкие авиационные пулемёты MG-17, помимо пушек стоявшие на истребителях Мессершмитт Ме-109, Ме-110 и пикирующем бомбардировщике Юнкерс Ю-87 «Штука» («лаптёжнике», как его называли наши бойцы за характерные неубирающиеся стойки шасси в обтекателях, похожих на лапти). Такие же пулемёты стояли в качестве оборонительного вооружения на немецких бомбардировщиках Хейнкель Хе-111 и Юнкерс Ю-88. Клеймо "P181 S* 6 37" означает, что патрон изготовлен на заводе Хуго Шнейдера в Лейпциге, земля Саксония (Hugo Schneider A.G., Lampenfabrik, Hugo Schneider Straße, 87, Leipzig O 5, Sachsen), имеет латунную гильзу, партия № 6, 1937 год.

Немецкий патрон калибра 7,92 мм для авиационного пулемёта MG-17

Истребитель Мессершмитт Ме-109

Пикирующий бомбардировщик Юнкерс Ю-87 «Штука» («лаптёжник»)

Сравните читаемость клейма немецкого патрона с клеймами на предыдущих гильзах, даже американских. Ничего не напоминает? Правильно, такое же впечатление возникает, когда сравниваешь «Ауди» с «Ладой» или даже с «Форд Фокусом».

Как-то, несколько лет назад, мне довелось побывать на экскурсии в Грановитой палате Кремля. Экспонаты там выставлены, как известно, старинные и драгоценные, в основном из золота – ларцы, сундуки, блюда, церковная утварь. Одни изготовлены придворными русскими мастерами, другие преподнесены в дар нашим царям кем-то из европейских монархов. Подходишь, читаешь пояснительную табличку, рассматриваешь экспонат, переводишь взгляд на следующий и идёшь к нему. Вскоре я подметил закономерность - стал уже издалека угадывать, русское ли изделие или «импортное». Как только вещь изящная, тонкой работы - так оказывается, что подарена кому-то из наших государей европейскими монархами, а как похуже и попроще, хоть и из золота, - творение наших мастеров. Что уж есть, то есть, - такие мы. И сейчас, спустя века, ничего не изменилось. Но если нас кто-то всерьёз рассердит, - получит по полной. И иноземное качество не поможет. Массой задавим. Просто сейчас, судя по всему, пока ещё не рассердили.

Теперь оставалось понять, как такая разношёрстная «компания» патронов оказалась в одном месте. Поначалу я представил горячую воздушную баталию, разыгравшуюся над крышами Старого Березая. Но все капсюли гильз, имеющиеся в наличии, были не пробиты, а снаряд пушки «Браунинг M4» не взорван, значит, не было выстрелов, а, стало быть, не было и боя.

Тогда возникла вторая версия: машина, перевозившая боеприпасы для авиаполка, на мосту через Березайку попала под бомбёжку, опрокинулась, и патроны оказались в речке. Но слишком уж широка номенклатура боеприпасов для одного полка. Если патроны калибра 12,7 мм и снаряд для пушки «Браунинг M4» могли везти в Выползово или Макарово для истребителей, то деревня Градобицы, где стояли штурмовики Ил-2, вооружённые пушками ВЯ-23, - совсем в другой стороне. Да и патрон для пулемёта Мессершмитта или Юнкерса вряд ли мог оказаться в кузове той фронтовой «полуторки» ГАЗ-АА.

И вот, когда я писал этот очерк, - совершенно случайно прочёл воспоминания Виктора Осьмёркина о том, как в детстве, в начале 50-х годов, они мальчишками летом ходили пешком из Куженкино «через Градобицкую повёртку и Журавье болото на Островиты», к Каменному ручью. Там останавливались на ночлег и рыбачили. А по дороге им то и дело попадались пятна горелой земли в местах, где когда-то упал сбитый самолёт.

Так вот, в чём дело! Если ещё в начале 50-х годов не заросли травой и кустарником следы от упавших самолётов, то представляете, что здесь было во время войны? Всякого добра вдоволь хватало в окрестных лесах и на полях, - и немецких, и наших  самолётов, вернее, остовов от них. Если самолёт падает на землю и даже горит, то не всегда его боеприпасы взрываются. Когда как. Мне как-то привозили с Кольского полуострова в качестве сувенира прекрасно сохранившийся патрон 12,7-миллиметрового пулемёта с упавшего в тундре Р-40 «Киттихаук».

А чем забавлялись мальчишки военной поры? Правильно, патронами и трофейным оружием. Во все времена лучшими игрушками мальчишки считали оружие (пока не появились компьютерные игры).

Вильям Козлов мальчишкой во время войны жил у своей бабушки на станции Куженкино в 20 километрах от Межутоков, почти год работал подсобным рабочим на аэродроме Градобить. В своей автобиографической повести «Юрка Гусь» (1962 г.) он описывает типичные для мальчишек того времени развлечения. Начинается повесть так:

«Жорка Ширин сидел на крыльце своего дома и деловито ковырял гвоздём трассирующую пулю. У ног его дремал коричневый лопоухий щенок. Жорка чиркнул спичкой – и пуля выплюнула тоненькую огненную струйку прямо в усатую морду щенка. Щенок взвизгнул, кувырнулся на спину и, жалобно скуля, стал тереть обожжённое место лапами. Жорка в восторге хлопнул себя по коленям, запрокинул лохматую рыжую голову и на весь двор заржал. И вдруг – откуда ни возьмись – сырой ком земли угодил Жорке прямо в лицо. Он вскочил и, отплёвываясь, бешено завертел головой: никого нет! И тут с огорода бабки Василисы послышался негромкий свист. Жорка присел на корточки и через изгородь увидел не то девчонку, не то мальчишку… в цветастой кофте.

- Эй, ты, бабья кофта! – Жорка вытер рукавом чёрные губы. – Это ты кинул?..

- Хочешь, фокус покажу?..

Жорка прижал к изгороди широкое веснушчатое лицо. Его серые глаза с любопытством следили за ловкими руками мальчишки… И не успел Жорка и глазом моргнуть, как два пальца крепко прищемили его конопатый нос…

- Бусти-и-и… - приплясывая, мычал Жорка. – Бусти-и-и… больно!

- Больно? – сказал мальчишка. – А собачонке, думаешь, не больно?

Влепив напоследок хороший щелчок в широкий Жоркин лоб, мальчишка отпустил. Жорка отлетел в сторону и ощупал свой нос…

- Я тя застрелю… из ракетницы! – выкрикнул он. – У Стасика выменяю ракету и укокошу!

- Из ракетницы? – ухмыльнулся мальчишка. – Лучше из солёного огурца… Нету у тебя никакой ракетницы.

- Нету? – разъярённый Жорка помчался к крыльцу. Наклонился, рывком отодвинул камень и достал завёрнутую в портянку ракетницу».

Или вот ещё:

«Ночью немецкий самолёт сбросил у железнодорожного переезда две крупные фугаски. Сначала со скрипом качнулся дом, потом два раза громыхнуло… Не две воронки, а два больших пруда подступали к самой насыпи. На дне уже просочилась мутная зеленоватая вода. Едкий запах взрывчатки ещё не успел рассеяться…

- Юра, смотри, - Стасик показал на толстую, срезанную пополам сосну, - бомба!

У высокого пня чёрным боровом лежала крупная неразорвавшаяся фугаска. От удара о ствол корпус её лопнул, и взрывчатка жёлтыми ядовитыми каплями осыпалась на росистую траву…

- Раз упала – теперь не взорвётся, - предположил Юрка. – В сосну врезалась.

- А вдруг – замедленная?..

- Послушаем? Если тикают часы, то замедленная…

- Не слышно? – шёпотом спросил Стасик. Он шёл следом за Юркой.

- Вроде что-то тикает, - неуверенно сказал Гусь. – Айда ближе!..

- Тикает?

- Не-е.

Это тикали их сердца.

Сразу осмелев, Юрка засуетился вокруг бомбы.

- Сколько добра пропадает, - сказал он. – Давай толу наковыряем?

- Очень надо!

- Рыбу будем глушить, и мало ли на что сгодится… Куда положим?

- У меня одни штаны, - сказал Стасик.

Юрка стащил с плеч гимнастёрку, завязал узлами ворот и рукава.

- С пуд влезет!

Сидя верхом на бомбе, они сосновыми суками выковыривали взрывчатку…

Тол спрятали на чердаке. Юрка долго тряс гимнастёрку, а когда надел, стал отчаянно чесаться: пылинки взрывчатки раздражали голое тело. Юрке не терпелось испробовать тол в деле.

- Кусок бы шнура и пару детонаторов, - сказал он. - Можно и на рыбалку.

Стасик молчал. Ему не нравилась эта опасная затея. В памяти ещё было свежо несчастье, приключившееся этой весной с Вовкой Усатовым. Он привинтил к противотанковой гранате рукоятку от ручной и хотел бросить в реку. Граната разорвалась в руке. Вовку подобрал мельник, возвращавшийся со станции к себе на хутор. Он услышал взрыв и поспешил к речке. Вовку отправили с товарным в Бологое, в больницу. И вот недавно он возвратился домой. На костылях. Обрезали правую руку по локоть и ступню…

Стасик распахнул дверь…

- Смотри, что я достал. – Стасик разжал ладонь, и на ней блеснула короткая белая палочка.

- Детонатор! - обрадовался Гусь. – А шнур?

Стасик вытащил из кармана кусок шнура.

- Выменял на патроны, - сказал он…

Натолкали взрывчатку в бутылку, в горлышко вставили детонатор со шнуром.

- Куда бы приспособить?

- Пошли в лес, - предложил Стасик. Но Юрке хотелось испытать гранату сейчас же. Он поставил бутылку в картофельную борозду и полез в карман за спичками…

- Я подожгу, - сказал Стасик. Юрка изумлённо уставился на него. - Давай спички.

Стасик, нахмурив лоб, опустился перед бутылкой на колени. Бутылка была зеленоватой, и один бок её ярко блестел. Он чиркнул спичкой и сразу же погасил: мимо дома прогрохотала машина. Когда скрип рессор и лязг бортов заглохли вдали, Стасик снова чиркнул спичкой и спокойно поднёс к шнуру.

- Бежим! – гаркнул в ухо Юрка. Плечо к плечу они добежали до забора, упали в крапиву, и в ту же секунду раздался оглушительный взрыв. Солнце подпрыгнуло над головой и исчезло. Стало темно. Сверху на них что-то сыпалось. Гусь открыл глаза и чихнул. Над ними висело облако пыли. Когда пыль осела, ребята ахнули: посредине бабкиного огорода зияла порядочная воронка. Зелёная картофельная ботва стала серой от пыли…

- Ну, теперь будет…

К дому бабки Василисы бежали люди. У калитки затормозил открытый зелёный «виллис». Из него выскочили трое военных и тоже затопали во двор. Юрка и Стасик, прислонившись к забору, сидели в крапиве…»

Вы думаете, - это всё художественный вымысел? Отнюдь! Соседом Вильяма Козлова на станции Куженкино, действительно, был Жорка Ширяев (в повести – Жорка Ширин). А один из старожилов Куженкино, ровесник Вильяма Козлова, рассказывал мне, как уже в конце войны на станцию привезли мороженое, и Вилька Козлов просил у своей бабушки денег на это вожделенное лакомство, а когда та отказала ему, - заложил под угол сарая в своём огороде самодельную бомбу и взорвал её. Он и впоследствии всю свою жизнь был прямым и резким, никогда не боялся вступить в драку. Но свой сарай-то причём?

А вот отрывок из повести Вильяма Козлова «Железный крест» (1969 г.):

«- Помнишь над лесом воздушный бой? Ещё наш «ястребок» загорелся… Так вот, он упал во Вдовье болото… Я утром бегал…

- Нашёл? – спросил Богдан.

- Чуть не утоп, - сказал Мишка. – В трясину стало засасывать. Я испугался, заорал… Дед Василий, даром глухой, услыхал… Он коз на кочках пас… Веришь, за волосы вытащил, а мне даже больно не было. Не почувствовал с перепугу.

- Самолёт-то нашёл?

- Скажешь тоже… «Нашёл»! Ухнул в болото, и пузырей не осталось…

- За Тимофеевым хутором на той неделе упал «мессер», - сказал Мишка. – Гришка Копчёный часы показывал. Раз заведёшь – всю неделю тикают. Часики что надо. Снял с самолёта. Ночью светятся… А вот НЗ не нашёл. Говорит, одного шоколада в НЗ пятнадцать плиток…

- Сдался тебе этот НЗ, - сказал Богдан.

- Шоколаду бы попробовать… - вздохнул Мишка. – Я уж и не помню, какой он на вкус…»

Сражения в воздухе здесь шли нешуточные. В усадьбе Межутоки размещался госпиталь для лётчиков. Тех, кого не удавалось спасти, хоронили у Каменного ручья. После войны эти захоронения перенесли в братскую могилу в Выползово.

У деревни Макарово базировался авиаполк, в котором летал Алексей Маресьев, ставший известным всей стране по книге Бориса Полевого «Повесть о настоящем человеке». Сюда, на Северо-Западный фронт, полк перебросили 31 марта 1942 года. Его задачей было сорвать снабжение немцами так называемого Демянского «котла» - их группировки, окружённой нашими войсками в районе Демянска в феврале. Снабжение «котла» активно шло по воздуху. Ежедневно туда прилетало по 100—150 транспортных самолётов Юнкерс Ю-52, доставлявших около 265 тонн грузов. Наши истребители охотились за ними. 1 апреля Маресьеву удалось одержать свою первую победу - сбить один Ю-52. 5 апреля он сбил ещё два Ю-52, но и его истребитель Як-1 оказался сбит. Самолёт упал в лес на нашей территории всего в 150 метрах от дороги, по которой двигались наши войска, но контуженный Маресьев не смог правильно сориентироваться и пополз в противоположную от дороги и деревни Рабежа сторону – на северо-восток. Спустя 18 дней в 6-7 километрах от места падения его с перебитыми и отмороженными ногами подобрали жители деревни Плав на берегу озера Шлино, в 30 километрах от Межутоков. После ампутации обеих ног и лечения в госпиталях Маресьев смог вернуться в строй и сбил еще семь немецких самолётов.

Бывший воспитанник детдома в Межутоках Василий Власов рассказывает, что даже в 60-е годы мальчишки-детдомовцы играли настоящими (правда, не в рабочем состоянии) автоматом ППШ и немецким пулемётом MG.

Так что, патроны, выуженные нами со дна Березайки, видимо,  не что иное, как коллекция какого-то березайского мальчишки, собранная им со сбитых в окрестностях села самолётов – наших Яков и Илов, американских «Аэрокобр», немецких Мессеров и Юнкерсов.

Теперь хотелось понять, как эта коллекция оказалась в речке? Удивило состояние боеприпасов: почти все патроны имели явные следы того, что кто-то привёл их в негодность, но как-то не полностью. Патрон для пулемёта «УБ» был практически в целости, лишь частично повреждена медная оболочка пули. У всех трёх патронов для американского пулемёта «Браунинг M2» капсюли также были целы, но в остальном их состояние отличалось. Одна из гильз не имела пули, во второй пуля была вдавлена внутрь треснувшей гильзы, а в третьей - загнана в гильзу остриём внутрь. Причём, внутри двух последних гильз оставалась часть порохового заряда. В гильзе патрона для пушки ВЯ-23 со штурмовика Ил-2 капсюль отсутствовал (выковыряли?), а дульце гильзы расширено, как если бы снаряд из него выламывали. Снаряд от патрона пушки «Браунинг M4» с «Аэрокобры» не имел гильзы, взрыватель на его кончике отсутствовал (был отвинчен), на медном пояске не отпечатались следы нарезов ствола, как это бывает при выстреле, а сам корпус был цел, а не взорван. У немецкого патрона для авиационного пулемёта MG-17 капсюль также был цел, пуля вынута из гильзы, после чего вставлена обратно в уже свободное дульце, внутри гильзы оставался порох.

Обычно, наигравшись с патронами, мальчишки либо бросают их в костёр (ух ты, как бабахнуло!), либо достают их них порох и мастерят «бомбочки» (сам в детстве этим занимался). Трудно представить, что мальчишка вынет пулю, но не станет доставать из гильзы порох (вещь-то нужная!), а пулю засунет обратно и выбросит патрон в воду. Более логичной мне представляется другая картина. Отец мальчишки обнаружил в углу сарая под сеном целый арсенал, который при пожаре (не дай бог) разнесёт хозяйство в пух и прах, повыламывал пули и снаряды из гильз, какие-то из них запихнул обратно, а какие-то – нет, забросил всё это в речку и в сердцах выпорол сына ремнём, чтоб неповадно было.

Сколько с тех пор через этот брод проехало подвод и машин, сколько белья выстирано березайскими женщинами на мостках возле него, сколько поколений ребятишек плескалось здесь, а патроны всё лежали тихо на дне, пока через семьдесят с лишним лет следопыт Сергей не поднял эти железки из воды, а я не рассказал вам о них.

 

P.S. (Post Scriptum – После написанного)  О САМОЛЁТАХ ЛЕНД-ЛИЗА.  (Кто не хочет, может не читать)

Если уж зашла речь о самолётах ленд-лиза, то хотел бы сказать об этом пару слов.

Уверен, что большинство из вас удивилось, узнав, что добрая половина боеприпасов, выловленных в тверской речке, оказалась для американских самолётов? И удивление ваше не случайно. Дело в том, что после войны у нас было не принято упоминать о вкладе в победу английской и американской техники, имевшейся на вооружении нашей армии. Мы почти ничего об этом не знали. Чаще всего у нас иронизировали, что весь «их» второй фронт сводился к поставкам тушёнки для наших бойцов. В лучшем случае вспоминали мощные грузовики «Студебеккер», которым нипочём было любое бездорожье, да надёжные командирские «Виллисы». Тут даже Главному политуправлению Советской армии, цензурировавшему все мемуары военачальников (мемуары рядового и сержантского состава цензурировать не приходилось ввиду их отсутствия), противопоставить было нечего. Ну, в самом деле, не нахваливать же в сравнении с ними «полуторку» ГАЗ-АА или «козлик» ГАЗ-64 (нашу копию «Виллиса») на шасси «эмки»?

Что касается «иномарок» в наших ВВС - военно-воздушных силах, то их оценка обычно сводилась к слабому вооружению «Харрикейнов» (см. выше) и недостаточно высоким  лётным характеристикам «Киттихаука» в сравнении с Мессершмиттом-109. Бомбардировщики «Бостон» и «Митчелл» старались вообще не упоминать. Не могли замалчивать только «Аэрокобру» с её мощной 37-миллиметровой пушкой, которая позволила А.И. Покрышкину насшибать 59 самолётов противника и стать трижды Героем Советского Союза. А кроме Покрышкина было и множество дважды и единожды Героев, летавших на ней.

Причём, такое пренебрежительное отношение к иностранным самолётам в первую очередь демонстрировал в своих многочисленных книгах авиаконструктор А.С. Яковлев (любимец Сталина и его советник по авиации), истребители которого были самыми массовыми в наших ВВС (отчасти благодаря близости к Сталину и занимаемой им в годы войны должности зам. наркома авиапромышленности), но не самыми вооружёнными.

Накануне войны основу истребительной авиации наших ВВС составляли различные модификации истребителя И-16 конструкции Поликарпова. Большая их часть вооружалась четырьмя пулемётами калибра 7,62 мм, и лишь некоторые версии имели вместо них две пушки калибра 20 мм (о них ниже). Наиболее массовый из новых истребителей, успевший поступить в войска перед войной, МиГ-3 (1400 шт.) вооружался одним 12,7-мм и двумя 7,62-мм пулемётами. Как видим, почти все они уступали «Харрикейну» с его восемью 7,7-мм пулемётами и, тем более, «Киттихауку» с его шестью пулемётами калибра 12,7-мм.

На этом фоне истребители Яковлева Як-1, Як-7, Як-9 и Як-3 с одной пушкой 20 мм и одним или двумя пулемётами (сначала 7,62 мм, позже 12,7 мм) могли показаться более грозными. Только если не сравнивать их с немецким Мессершмиттом-109, имевшим две пушки 20 мм и два пулемёта 7,92 мм, а, тем более, - с Фокке-Вульфом-190, имевшим четыре пушки. Другой советский массовый истребитель конструктора Лавочкина ЛаГГ-3 начал войну, как и Яки, с одной пушкой и двумя пулемётами, но в 1942 году появилась его модификация Ла-5 с двумя пушками. А самый лучший советский истребитель времён войны И-185 конструкции Поликарпова был вооружен тремя пушками 20 мм, но в серийное производство не пошёл, в том числе, и из-за позиции зам. наркома Яковлева.

А.С. Яковлеву не давали покоя лавры «Аэрокобры», и он пробовал ставить на свой Як-9 пушку калибра 37 и даже 45 мм. Но в отличие от «Аэрокобры» точность стрельбы из такой пушки Яка была низкой, наблюдалось сильное рассеивание снарядов, самолёты отличались сложностью применения и поэтому не стали массовыми. А основным пушечным вооружением наших истребителей всю войну оставалась пушка ШВАК калибра 20 мм. За неимением другой её особенно-то не подвергали критике, хотя пушка была посредственная. Б.Л. Ванников, нарком вооружения и боеприпасов СССР во время войны, в своих мемуарах, опубликованных в 90-е годы, считал появление этой пушки большой ошибкой Сталина.

История её появления такова. В 1932 году на вооружение авиации был принят очень неплохой для своего времени скорострельный пулемёт ШКАС калибра 7,62 мм конструкции Шпитального-Комарицкого. В 1934-м Шпитальный и Владимиров на его базе создали крупнокалиберный пулемёт ШВАК калибра 12,7 мм. Дальнейшее усиление мощи авиационного оружия требовало разработки скорострельной пушки, и несколько конструкторов работало над этим. Но Шпитальный и Владимиров,  надеясь сохранить своё монопольное положение в авиации, предложили превратить свой пулемёт, уже освоенный в производстве, путём незначительных доработок в пушку. У него менялся только ствол под калибр 20 мм, все же остальные механизмы, вес и габариты оставались практически без изменений. Патрон для пушки тоже предлагали сделать из пулемётного. Дульце гильзы увеличивали с 12,7 до 20 мм, а пулемётную пулю меняли на снаряд. Таким образом, проблема создания авиационной пушки решалась в кратчайшие сроки и с наименьшими затратами сил и средств. Это и подкупило Сталина. В результате пушку ШВАК в 1936 году приняли на вооружение, запустили в массовое производство и до 1946 года выпустили тиражом более 100 тысяч штук. Ни одна авиационная пушка Второй мировой войны не может сравниться с ней по объёму производства.

Поскольку размеры пулемётной гильзы и, соответственно, её пороховой заряд, не изменились, а 20-мм снаряд тяжелее 12,7-мм пули, то его начальная скорость снизилась. В силу этого поражающее действие снаряда (дальность и бронепробивная способность) были слабыми. Преимущество заключалось лишь в том, что взрыв осколочно-разрывного снаряда пушки повреждал существенно большую площадь небронированных частей самолёта (крыла, фюзеляжа и т.д.). Принятие на вооружение пушки ШВАК затормозило работы по полноценным авиационным пушкам с эффективным патроном. Такие пушки с вдвое увеличенной массой порохового заряда патрона появились в нашей авиации уже после войны, а жаль. Если бы правильное направление было взято вовремя, то результаты воздушной войны могли быть другими.

Сравнение патронов пулемёта ШВАК калибра 12,7 мм и пушки ШВАК калибра 20 мм

Это то, что касается слабого вооружения истребителей ленд-лиза. А если говорить об их недостаточно высоких лётных данных сравнительно с Мессершмиттом-109, то первые советские истребители, способные на равных тягаться с немецкими Мессерами и Фокке-Вульфами, появились на фронте лишь в 1944 году, это были Ла-7 и Як-3. Поэтому не совсем корректно было А.С. Яковлеву критиковать «американцев», поступавших к нам с осени 1941-го.

Ну и не надо забывать, что из-за быстрого продвижения немцев нам пришлось срочно демонтировать многие свои авиационные заводы и эвакуировать их на восток, за Волгу и Урал. Поэтому в первый период войны, когда наши заводы «были в пути», нам были очень нужны «Харрикейны» и «Киттихауки», даже с их пулемётным вооружением.

Ну, а чем ещё отличались «Харрикейны», «Киттихауки», «Аэрокобры», «Бостоны» и «Митчеллы» от Яков, МиГов, Ла, Илов и Пешек, вы, читатель, представляете не хуже меня. Тем же самым, чем «Форд», «Шевроле» и «Крайслер» отличаются от «Москвича», «Жигулей» и «Волги». До 1943 года большинство наших истребителей не имели бортовых радиостанций. Да и после 43-го, когда радиостанции стали ставить на все выпускаемые самолёты, они порой не работали совсем или хрипели так, что ничего разобрать было невозможно. Каждый американский самолёт имел радиостанцию, обеспечивающую надёжную связь. Наши истребители, особенно в начале войны, имели скудное приборное оборудование, позволявшее летать только в условиях видимости земли, сличая её с картой. Авиагоризонты и гирокомпасы, стоявшие на американских самолётах, позволяли летать в облаках.

А.С. Яковлев писал: «1943 год прошёл в нашей промышленности и под знаком борьбы за повышение лётно-тактических данных самолётов… Когда началось наступление советских войск, для их поддержки потребовалось увеличить дальность полёта истребителей. Так появились Як-9Д и Як-9ДД с дальностью полёта 1400 и 2200 км…» Вместе с тем А.С. Яковлев умалчивает, что военные лётчики-испытатели наряду с достоинстствами этих самолётов отмечали скудный состав пилотажно-навигационного оборудования, в частности, отсутствие радиополукомпаса и авиагоризонта, необходимых для длительных полётов, а также слишком малую дальность радиосвязи (не более 60 км). Военные испытатели просили сделать сиденье удобнее, разместить в кабине термос и бортовой паёк, а также такую нужную вещь, как писсуар по типу американских истребителей «Киттихаук». То есть летать на этих самолётах на большую дальность можно было только по наземным ориентирам, без связи с землёй, да ещё и не имея возможности в течение шести часов справить малую нужду!

Пилоты наших самолётов мёрзли в кабинах зимой и парились летом. На американских самолётах была возможность установить комфортную температуру в кабине. Плексиглас остекления кабин наших самолётов в отличие от «американцев» быстро желтел и терял прозрачность, поэтому лётчики обычно летали со сдвинутым назад фонарём кабины, чтобы иметь возможность вовремя разглядеть врага. Надёжность открытия фонаря вызывала сомнения, а механизма его аварийного сброса у наших самолётов, в отличие от американских, не было, поэтому, чтобы в нужный момент выпрыгнуть с парашютом, лётчики наших самолётов предпочитали летать с открытым фонарём, хотя это и снижало максимальную скорость.

Кто-то может сказать, что это всё, конечно, приятные «фишки», но не самое главное для истребителя. Возможно. Главное для истребителя это способность мгновенно взлететь по сигнальной ракете и вступить в бой с врагом. Но и этим, к сожалению, наша техника похвастать не могла.

Вот хроника за один месяц 1943 года 32-го гвардейского авиаполка 3-й Воздушной Армии Калининского Фронта, базировавшегося на аэродроме Заборовье между Демянском и Селигером, в 70 километрах от Межутоков. Полк летал на истребителях Як-1, Як-7 и Як-9.

4 января. Не выполнив боевого задания, из полёта вернулся стар­ший лейтенант Кошелев. Причина - тряска мотора.

4 января. Не смогли продолжать полёт младшие лейтенанты Гнатенко и Разуванов. На машине одного скрутился гибкий валик, у дру­гого барахлил мотор.

4 января. У старшего лейтенанта Мошина срыв задания - тряска мотора. У лейтенанта Пономаренко - барахлил мотор.

4 января. У капитана Шульженко на самолёте отлетел патрубок, у старшего лейтенанта Мошина отвалилась бронеспинка, у старшего лейтенанта Лепина не убралась в полёте нога шасси, на самолёте млад­шего лейтенанта Вишнякова оторвался патрубок.

4 января. Не выполнив задания, вернулся на аэродром лейтенант Шишкин. На машине обнаружена течь бензина из-под пробки бензо­бака.

14 января. Не смог лететь на задание лейтенант Горшков: в воздухе не убиралась нога шасси.

14 января. То же самое произошло на машине младшего лейтенанта Гнатенко, ему тоже пришлось вернуться.

14 января. Срыв боевого вылета у старшего лейтенанта Мошина: тряска мотора.

14 января. На самолёте лейтенанта Корначенко тряска мотора. То же самое у младшего лейтенанта Гнатенко.

25 января. Мотор «обрезал» в двух вылетах у лейтенанта Пономаренко, и в одном - у младшего лейтенанта Вишнякова.

25 января. Задание не выполнял лейтенант Марков. Причина — тряска мотора.

25 января. Задание не выполнял младший лейтенант Барановский. Причина - течь воды из радиатора мотора.

25 января. У младшего лейтенанта Гнатенко в полёте открылся лючок бензобака. Боевое задание сорвалось...

К 1943 году все эвакуированные авиазаводы уже полностью освоились на своих новых площадках, так что списать плохое качество сборки самолётов на трудности «переходного периода» нельзя. Можно объяснить плохую сборку тем, что много квалифицированных работников–мужчин призвали в армию, а на заводах осваивали рабочие профессии женщины и подростки. Да, в том числе и из-за этого, хотя мужчинам, работавшим на оборонных предприятиях, давали «бронь» от фронта, поскольку работать было так же важно, как и держать винтовку в руках.

Но чем тогда объяснить, что и в мирные послевоенные годы, когда мужчины не воевали, а трудились на заводах, у наших автомобилей в отличие от импортных во много раз чаще вылетали наконечники рулевых тяг и шаровые опоры подвески, обрывались штоки амортизаторов и хрустели крестовины кардана, кипели радиаторы из-за плохих термостатов, пропадала искра, стучали клапана, рвались шатуны, сворачивались вкладыши, снашивались поршневые кольца и прогорали поршни двигателей? Или хотя бы регулярно выходивший из строя краник печки «Жигулей», из которого на ноги переднего пассажира тёк тосол – ерундовая проблема, но так и не изжитая за все 42 года выпуска этого автомобиля с 1970 по 2012 год! Любой наш водитель может добавить сюда сколько угодно примеров. А чем русский слесарь-сборщик самолётов принципиально отличается от слесаря-автосборщика? Ничем.

Может быть, сейчас что-нибудь изменилось? Недавно наша фирма была вынуждена сменить офис. На новом месте мне понравилось обращение, напечатанное кем-то на принтере и приклеенное на стену над писсуарами в мужском туалете: «Не льсти себе! Подойди ближе!» Но, несмотря на это, каждый день на плиточном полу под писсуарами блестели лужицы. Пришлось мне подписать авторучкой: «Всё равно не подходят. Льстят». «Следовательно, разруха не в клозетах, а в головах», - говорил булгаковский  профессор Преображенский.

Была и ещё одна причина низкого качества советских самолётов во время Великой Отечественной войны. С самого начала и до конца войны оборонным заводам постоянно повышали планы сдачи продукции. Причём, не на 5 или 10 процентов, а в разы. Известен случай, когда осенью 1942 года, во время Сталинградской битвы, Сталин отправил конструктора Яковлева на Новосибирский авиационный завод с заданием увеличить выпуск истребителей Як-1 и Як-9 ВТРОЕ! Хотя завод и так работал с максимальным напряжением сил. Но в случае невыполнения поставленной задачи первый секретарь обкома партии, директор завода, главный инженер и т.д. могли поплатиться должностью, свободой, а может, и жизнью.

Да и у рядовых работников выбор был не богатый. Трудовая дисциплина в годы войны соблюдалась неукоснительно. И не только на оборонных заводах, а везде. Вспоминается рассказ сестры моей бабушки, работавшей в годы войны сестрой-хозяйкой в туберкулёзном диспансере в Горьком (Нижний Новгород). Чтобы не опоздать на ра­боту, тётя Клава несколько раз за ночь бегала к почте, над входом которой висели большие круг­лые часы, - узнать время. Дома часов не было, как у многих простых людей тогда. Рабочие, жившие в заводских кварталах, вставали на работу по громкому заводскому гудку. Но в окрестностях Маяковки (улица Маяковского) не было ни одного завода, вот и приходилось тёте Клаве бегать к почте. Ведь по законам военного времени за повторное опоздание к началу рабочего дня более чем на 10 минут запросто могли дать срок и отправить в лагерь.

Поэтому задача, поставленная Яковлеву товарищем Сталиным, была выполнена. Как и аналогичные задачи, поставленные другим авиазаводам. За время войны ни одна страна в мире не произвела столько самолётов, сколько Советский Союз. Какой ценой? За станками, падая с ног от усталости, стояли измождённые и полуголодные женщины, подростки и старики. Это неизбежно вело к ухудшению качества самолётов. Статистика говорит о том, что во время войны небоевые потери наших самолётов превышали потери боевые.

Так что самолёты ленд-лиза не только были удобнее для пилота, но и отличались от отечественных более высокой степенью боеготовности. Хотя и тут было не без проблем. Порой не имелось в наличии нужных запчастей (ну прямо всё как сейчас) или вовремя не подвезли американский высокооктановый бензин, на который были рассчитаны их двигатели. А на нашем бензине мощность падала на 20%.

Всего в годы войны наша страна получила из США и Англии по ленд-лизу 21 795 боевых самолётов. Наша авиапромышленность выпустила за тот же срок 125 655 самолётов. Каждый седьмой самолёт в советских ВВС был американским или английским.

 

P.P.S. (После после написанного)  КАК МЫ ПОБЕДИЛИ В НЕБЕ ТОЙ ВОЙНЫ?   (Кто не хочет, может не читать)

Раз уж я коснулся технических особенностей наших и «их» самолётов, то логика изложения требует рассмотреть и два других аспекта, от которых зависит победа или поражение в воздушной войне.

Итак, первое – технические характеристики самолётов. Второе - уровень подготовки лётчиков. И третье - профессионализм авиационных командиров.

Посмотрим на уровень подготовки.

В так называемые «застойные годы» было много хорошего, вот только стареющая политическая элита страны по причине незаметно прогрессировавшего маразма сочла, что не нужно простому русскому народу знать все нюансы истории своего государства, в том числе, и прошедшей великой войны. Вот и появлялись у нас фильмы, где фашистов изображали смешными недоумками, а в книгах о войне, отредактированных Главполитуправлением Советской армии, упоминалось только наше отличное оружие и прославлялись только наши герои.

Советские люди знали имена лучших воздушных асов – Трижды Героев Советского Союза Ивана Кожедуба и Александра Покрышкина. На счету у Кожедуба было 62 сбитых самолёта, а у Покрышкина – 59. Было ещё 99 лётчиков, чей боевой счет превышал 25 самолётов. Мы гордились, что именно наши, советские лётчики – самые сильные, смелые и результативные. В советских книгах ни слова не было об успехах противника, да у нас и не возникал этот вопрос. Казалось естественным, - раз мы выиграли войну, то и лётчики у нас самые лучшие, а раз немцы проиграли, то и летать они не умели.

Поэтому в конце 80-х, когда в стране убрали цензуру, даже лётчики-фронтовики испытали шок. Оказалось, что все лучшие асы мира являются немцами и, к сожалению, набрали свои недостижимые боевые счета, воюя именно на восточном (советском) фронте. Первый из них - Эрих Хартманн (352 победы), второй – Герхард Баркхорн (301). Трое сбили более 250 самолётов – Ралль (275), Киттель (267) и Новотны (258). Ещё 224 пилота одержали от 60 до 250 побед, то есть больше, чем наши трижды Герои!

Да, узнать это было горько. Но и считать истинным патриотизмом замалчивание этого факта и других ему подобных от своего народа, - признак небольшого ума. Именно это многолетнее враньё, надоевшее народу, стало причиной того, что в 1991 году народ и пальцем не пошевелил, чтобы поддержать падающую советскую власть, даже несмотря на её огромные достоинства, как мы теперь понимаем задним умом.

Некоторые авторы в прессе и Интернете подвергали сомнению огромные счета побед немецких асов. По их словам, требования к доказательствам воздушной победы в советских ВВС были строже, чем в немецких люфтваффе. Отсюда и заниженные счета советских асов, поскольку не все победы им удавалось подтвердить, и завышенные счета немецких в силу низкой требовательности к доказательствам побед. Очень хотелось бы верить в это. Увы! Тщательная сверка засчитанных воздушных побед с отчётами о потерях с обеих сторон в тех же боях, проведённая современными российскими историками, показала, что число побед завышали обе стороны, но мы – примерно вдвое больше.

В Интернете бурно обсуждают эти цифры. Кое-кто называет современных российских историков чуть ли не пособниками Гитлера и призывает не отступать от главного тезиса о безоговорочном превосходстве наших пилотов над немцами. Парадокс в том, что приверженцы этой точки зрения считают громадную разницу в победах наших и немецких лётчиков невозможной, но в то же время не пытаются оспаривать мизерный налёт большинства советских лётчиков перед отправкой в бой. Дело в том, что примерно до середины 1944 года наши лётные школы потоком выпускали практически необученных лётчиков.

Нарком авиационной промышленности в годы войны А.И. Шахурин писал в своих мемуарах (1983 г.):

«В дни наиболее острых боёв за Сталинград осенью 1942 года, когда фронт требовал всё больше самолётов, я получил указание выехать на саратовский завод и обеспечить отправку с заводского аэродрома ежедневно полка самолётов, готовых к бою, максимально разгрузить аэродром, на котором скопилось много самолётов…   Дело налаживается. Отправляем самолёты своим ходом на ближайший военный аэродром. На самолёте У-2 лечу на этот аэродром, хочу своими глазами увидеть, кому мы вручаем самолёты. Лейтенантов среди лётчиков не вижу, только сержанты. Спрашиваю:

- Какой налёт имеете на боевых самолётах?..

- Полтора-два часа, и то чаще всего на старых самолётах, редко кто летал на новых.

Спрашиваю у командиров:

- Как будет происходить освоение новой материальной части?

- Теорию им объяснили во время учёбы, познакомили и с особенностями самолётов, ну а здесь даём один-два полёта и потом – на Сталинград. Время не ждёт…»

Легендарный лётчик Михаил Громов, командующий ВВС Калининского фронта в 1942–1944 годах, так описывал пилотов, налетавших на боевом самолёте всего 8–10 часов: «Как говорили командиры полков, такие истребители, кроме капота мотора, перед собой ничего и не видели».

Второй по результативности ас германских люфтваффе Герхард Баркхорн (301 победа) вспоминал: «Некоторые русские лётчики даже не смотрели по сторонам и редко когда оглядывались. Я сбил много таких, которые даже не подозревали о моём присутствии».

В 1942 году общий налёт выпускника советской истребительной авиашколы в среднем составлял всего 30 часов, тогда как у немцев - 215. При этом на истребителе наш выпускник успевал налетать в школе 5–8 часов, а немец - 40. После тренировок в запасном авиаполку советский выпускник попадал во фронтовой полк в среднем с 35 часами налёта, а немецкий – с 400! Чтобы при таком малом налёте наши курсанты могли хотя бы отработать технику пилотирования, программа обучения авиашколы не включала воздушную стрельбу, сложный пилотаж и учебные воздушные бои. А сражаться им приходилось с пилотами, которые в авиашколах получили и специальную летную, и стрелковую, и тактическую подготовку, а уж часов налетали больше на целый порядок! В первую очередь именно за счёт таких «желторотых птенцов» пополняли свои боевые счета немецкие асы. У наших асов такой возможности не было.

Кроме этого, до 1943 года система пополнения убыли фронтовых полков у нас была такой. Когда потери полка достигали критического уровня, его отводили в тыл на переформирование, пополняли молодыми неопытными лётчиками и возвращали на фронт. Передать боевой опыт и прикрыть в бою их было некому, поэтому полк снова нёс большие потери, и всё повторялось с начала. С мая 1943-го состав полков стали пополнять небольшими группами, не дожидаясь, когда потери достигнут критического уровня. Благодаря этому в частях постоянно сохранялось ядро лётчиков, имеющих боевой опыт, и молодежь можно было теперь прикрепить к опытному ведущему.

А в первые годы войны жизнь самолёта у нас в боевом полку составляла три-пять полётов. Жизнь огромного числа лётчиков - тоже. Тысячи сержантов и младших лейтенантов с налётом 25-30 часов, брошенных в пылающее небо войны, полегли в сырой земле, даже не поняв, кто их сбил. Хотя кто-то из них мог стать не хуже Кожедуба или Покрышкина, дай им нормальный налёт в авиашколе. Если бы в преддверии войны наши лётные школы вместо каждых 20 курсантов с налётом по 30 часов готовили одного с налётом 600, то немцы встретили бы в советском небе совсем другого противника и гораздо более эффективный отпор, нежели это случилось 22 июня. Да ещё и 19 человек из каждой двадцатки уцелели бы. Да и самолётов требовалось бы в несколько раз меньше, а значит, на заводе не было бы штурмовщины, самолёты собирались бы не в спешке, кое-как, а спокойно и тщательно. Тогда и шасси у них убирались бы как надо, и двигатель не трясся, и бензин не тёк, откуда не надо.

Третья причина - профессионализм авиационных командиров.

Бывший летчик 19-го гвардейского истребительного авиаполка 258-й авиадивизии 7-й воздушной армии Карельского фронта Д.С. Гончарёнок вспоминал, как 12 марта 1943 года по вине командира дивизии Г.А. Рейфшнейдера (Калугина) два немецких Ме-109, блокировавших аэродром Шонгуй (близ Мурманска), сожгли целых пять истребителей:

«Тот, кто был в это время на командном пункте полка, рассказывал: Новожилов (командир полка) после каждого вылета докладывал по телефону командиру дивизии: «Выпустил третий самолет - горит». «Выпускай следующего», - слышно было в трубке телефона. «Выпустил четвёртого - сбит». «Выпускай следующего!»»

Каждый лётчик знает, что на взлёте, ещё не набрав скорости и не имея запаса высоты, самолёт абсолютно беззащитен и представляет собой лёгкую мишень для противника. Но, несмотря на это, комдив требовал «активности во что бы то ни стало».

А были ли командиры, которые думали о своих бойцах и старались беречь их? Конечно, были. Такие вместе со своими бойцами шли в бой и часто гибли. Происходил естественный отбор. Оставались те, кто сам в бой не ходил, а бездумно гнал других. Пример умного командира – знаменитый А.И. Покрышкин, грамотно учивший и вводивший в строй «зелёное» пополнение полка, командиром которого он стал в марте 1944 года. А до этого ему почти три года с начала войны пришлось воевать под командованием комполка Н.В. Исаева, который сам боевых вылетов не делал, считал Покрышкина «слишком умным», отвергал все его новые тактические приёмы, заставлял воевать «по уставу», а затем вообще снял Покрышкина с должности командира эскадрильи, исключил из партии, сфабриковал дело и направил в военный трибунал. Покрышкин уцелел чудом. А Исаев пошёл на повышение. Кстати, последний свой боевой вылет в берлинском небе командир уже дивизии Покрышкин сделал 30 апреля 1945 года!

Трижды Герой Советского Союза лётчик-истребитель А.И. Покрышкин.
На заднем плане - американский истребитель Белл Р-39 "Аэрокобра", на котором он воевал.

Немецкие командиры знали цену своим солдатам. В их армии воевали потомственные военные, получившие хорошее образование и командный опыт ещё в Первую мировую войну. Русские офицеры с подобным происхождением и опытом, для которых слово «офицерская честь» не было пустым звуком, отчасти погибли в рядах Белой армии в Гражданскую войну, отчасти эмигрировали за границу, а оставшиеся служить советской России погибли в 30-е годы во время «чисток». Поэтому в Отечественную войну дивизиями, армиями и фронтами командовали представители рабоче-крестьянского класса, выдвинувшиеся в Первую мировую из рядовых в унтер-офицеры.

Многие наши командиры рассуждали так: перебьют этих – пришлют других. Соотношение потерь сторон объясняется лишь одним – «количественным» представлением советского командования о ведении войны, наращиванием выпуска самолётов и лётчиков вместо повышения уровня подготовки и качества техники. Командиры сверху требовали «план по валу», а командиры снизу гнали этот вал «пушечного мяса». И те, и другие отпраздновали победу при званиях и орденах, потом написали мемуары.

Советские военные историки никогда не приводили сравнительных цифр побед и потерь в Великой Отечественной войне. Зато авиастроители честно приводили огромные цифры отправленных на фронт самолётов и гордились  тем, что значительно превзошли объёмы производства самолётов в Германии. Возникает резонный вопрос – куда делись эти десятки тысяч самолётов?

Как я уже говорил, причин столь дорогой для нас победы три.

Первая причина – технические характеристики самолётов. По вооружению наши самолёты уступали немецким вплоть до конца войны. По лётным характеристикам смогли сравняться только в середине 1944 года. По степени боеготовности, т.е. безотказности техники, наши самолёты так и не достигли уровня немецких.

Вторая причина - уровень подготовки лётчиков. Советских лётчиков отправляли на фронт с налётом примерно в 10 раз меньше, чем у противника, а налёт на боевом самолёте они имели меньше в 20 раз. Львиная доля потерь приходилась у нас именно на «зелёных», необстрелянных лётчиков.

Третья причина - профессионализм авиационных командиров (см. выше).

Есть два варианта ответа на вопрос, как мы выиграли войну. Первый – генеральско-маршальский - массовым героизмом советских солдат. Второй – солдатская правда - количеством.

Это подтверждается и соотношением общих потерь. Потери во время Второй мировой войны армии Германии (воевавшей на два фронта) – около 5 миллионов человек. Потери армии СССР – около 10 миллионов человек.

Победить в войне можно и армадой средней техники со средними пилотами. А вот огромных потерь в ней можно избежать только лучшими, нежели у противника, самолётами, лётчиками и командирами. Тогда и боевые счета асов будут другими.

 

К сожалению, уровень военного искусства командиров и цена солдатской жизни в России с тех пор изменились мало. Описанный выше расстрел немцами пяти наших истребителей по вине командира дивизии как две капли воды похож на штурм нашими войсками Грозного в декабре 1994 года под командованием лично министра обороны Павла Грачёва. Только погибло там наших ребят неизмеримо больше.

Аналогично наше командование проявило себя в операции по спасению экипажа атомной подводной лодки «Курск», потерпевшей катастрофу во время учений Северного флота в августе 2000 года. Как выяснилось позже, 23 из 118 членов экипажа лодки жили ещё боле двух с половиной суток. Три наших подводных спасательных аппарата то и дело ломались и так и не смогли состыковаться с лодкой. Норвегия сразу предложила своё спасательное судно с подводными аппаратами. Вопрос долго решали на самом «верху», но чаша весов склонилась не в пользу спасения жизней простых моряков, а в сторону боязни потерять «лицо». Спустя неделю после катастрофы пришлось согласиться, на следующий день норвежские водолазы вскрыли кормовой люк «Курска», но было поздно – живых не осталось.

Подробностей действий нашей армии в грузино-южноосетинском конфликте 8-12 августа 2008 года мало, официальные данные о наших потерях так и не опубликованы. Победили – и всё. При планировании операции наши штабисты не учли наличие у Грузии, в отличие от афганских моджахедов и чеченских боевиков, серьёзных систем противовоздушной обороны (ПВО), оставшихся с советских времён на её территории и доставленных незадолго до конфликта с Украины. Разведка, включая космическую, «прохлопала» это. Именно с атак по системам ПВО американцы начинали боевые действия в Югославии в 1999 году и в Ираке в 2003-м. Мы же спохватились, только понеся первые серьёзные потери. В результате российские ВВС потеряли 6 современных боевых самолётов, включая один тяжёлый бомбардировщик Ту-22М3 весом 120 т! Наши ВВС утюжили места постоянной дислокации грузинских бригад в мирное время, хотя все они к началу боевых действий покинули их. Отечественная спутниковая система глобальной навигации ГЛОНАСС, несмотря на заверения бывшего министра обороны и вице-премьера правительства Сергея Иванова, не работала. Наши офицеры пробовали пользоваться данными американской спутниковой системы GPS, но американцы ввели её в режим, когда точные данные получали только их союзники грузины, а всем остальным пользователям поступали данные с ошибкой около 300 метров. Это привело к тому, что среди наших подразделений были случаи ведения огня по своим.

Прискорбно, что для того, чтобы вмешаться в события на Ближнем Востоке, нам понадобилось дождаться, пока Запад разрушит наших бывших союзников - Ирак и Ливию, повесив Саддама Хусейна (2003 г.) и позволив растерзать Муамара Каддафи (2011 г.). Мы решили потратить деньги на войну только тогда, когда в 2015 году возникла угроза падения власти Башара Асада в Сирии. Если бы власть там сменилась, то ничто не помешало бы нашему газовому конкуренту Катару проложить газопровод по территории Сирии на север для снабжения Евросоюза своим газом. Европа под нажимом США давно говорит о необходимости уменьшить энергетическую зависимость от России. Тогда наш Газпром понёс бы колоссальные убытки.

Операция ВКС (Воздушно-космических сил) России в Сирии имеет свои особенности. Наш противник в Сирии - исламские террористы, как в своё время афганские моджахеды и чеченские боевики, не является равноценным нам по своему техническому оснащению. На его вооружении нет авиации и тяжёлых средств ПВО. К сожалению, именно наша уверенность в их отсутствии у противника стала причиной того, что в ноябре 2015 года российский бомбардировщик Су-24 неожиданно оказался сбит турецким истребителем F-16. Инцидент сильно осложнил отношения России с Турцией. Правда, менее чем через год инцидент был забыт, когда президент Турции Реджеп Эрдоган согласился на наши условия прокладки газопровода «Турецкий поток», в котором очень заинтересована российская бизнес-элита.

Другим отличием сирийской военной кампании является существенно изменившееся с 2013-14 годов отношение руководства России к своим вооружённым силам, причины чего я описывал в предыдущем очерке. В результате в ВКС, наконец, началось обновление техники, чего не было с 1994 года, а лётчики теперь получают хороший налёт. Как говорится, дай бог. У элиты, конечно, свои цели, но для лётчиков главное – небо. Как поётся в песне из художественного фильма «Разрешите взлёт!» (1976 г.): «Земля не может, не может не вращаться! Пилот не может, не может не летать!»

России удалось удержать власть Башара Асада в Сирии, который в благодарность за это не даст проложить по территории своей страны газопровод из Катара в Европу. Но чтобы компенсировать влиятельному игроку мирового нефтегазового рынка Катару упущенную выгоду, России пришлось в декабре 2016 года отдать ему 19,5 % акций госкомпании «Роснефть». Сделка была крайне мутной. Официально озвучили, что «Роснефть» продаёт акции за 10,2 миллиарда Евро. Их покупает зарегистрированный в Сингапуре консорциум из суверенного фонда Катара QIA и крупной мировой торговой фирмы из Швейцарии Glencore. Причём, Катар вкладывал в сделку 2,5 миллиарда Евро, а швейцарская Glencore - всего 300 миллионов, но делили акции поровну. А дальше ещё интереснее: оставшиеся 7,4 миллиарда Евро предоставил в качестве кредита итальянский банк Intesa «с участием других банков». Как выяснилось позже, «другим банком» оказался российский ВТБ, выделивший 700 миллиардов рублей (10 миллиардов Евро) Glencore и QIA. Один в один – залоговые аукционы 90-х годов, когда уполномоченные Кремлём будущие олигархи получали в свою собственность огромные госкомпании, не вкладывая ни копейки собственных денег (да и откуда тогда у частных лиц взяться таким суммам?). Правда, спустя менее года консорциум продал почти все свои акции «Роснефти» в Китай. Судя по всему, за упущенную в Сирии выгоду Катар получил компенсацию в виде щедрых многомиллионных комиссионных.

Последнее время наши центральные телеканалы бравурно демонстрируют зрителям ура-патриотизм, сильно смахивающий на примитивную пропаганду застойного брежневского периода. Да, к сожалению, и теперешняя политическая элита не молодеет…

Если кто-то думает, что мне доставляет удовольствие заниматься уничижением героической истории нашей страны, - он глубоко ошибается. Просто настоящий патриотизм заключается отнюдь не в том, чтобы уверять молодое поколение, будто их предки «закидали шапками» сильного врага, не в «замазывании» негативных эпизодов нашей истории, будто их и не было, а в воспитании на этих примерах новых поколений, гораздо более умных и сильных. Если не знать подлинную историю страны с её плюсами и минусами, то невозможно сделать и правильных выводов из неё. А если не сделать выводов, то велика вероятность, что на следующем витке истории ошибки повторятся. В отличие от 1941 года нам нужны лучшие самолёты, лучшие пилоты и лучшие командиры.

А начался мой рассказ с круглой свинцовой пули от старинной пищали…

Товарищи офицеры! С праздником 23 февраля - Днём Советской армии!

 

P.P.P.S.  ПАРА СЛОВ В ЗАЩИТУ СОВЕТСКИХ АВИАСТРОИТЕЛЕЙ

Добавлю пару слов в защиту советских авиастроителей. Производить качественные вещи массово мы, к сожалению, никогда не могли, поэтому в автомобилях так и не смогли догнать Запад. Но напрячься и сделать эксклюзив мы всё-таки умеем. Хотя бы для обороны. Поэтому нам было чем гордиться в авиации и космосе в 50-80-е годы. Множество мировых авиационных рекордов - наши. Первый в мире искусственный спутник Земли – наш. Первый космонавт – наш. Первый выход из корабля в открытый космос – наш. Первая женщина в космосе – наша. Первые автоматические станции, запущенные к планетам Солнечной системы – наши. И так далее. В авиационной и космической промышленности качество было на достаточно высоком уровне. Расскажу об этом.

В 1980 году по окончании авиационного техникума я выбрал работу в сборочном цехе авиационного завода, выпускавшего уникальные «трёхмаховые» (скорость 3000 км/ч - три скорости звука) истребители МиГ. В месяц завод собирал 10 МиГ-25 разных модификаций, три новейших МиГ-31 и ещё штук 15 уже не новых, но ещё востребованных странами третьего мира МиГ-21. То есть примерно 28 самолётов в месяц! Почти по самолёту в день!

Сверхзвуковой разведчик МиГ-25РБ

Сверхзвуковой перехватчик МиГ-31

Рабочая смена на заводе начиналась в 7 утра. К автобусной остановке у завода с интервалом 1-2 минуты, а то и чаще, подходили набитые битком автобусы – мощные и комфортные оранжевые венгерские «Икарусы» и менее мощные и комфортные, зато оснащённые автоматической коробкой передач (!), отечественные ЛиАЗы. В течение получаса до начала смены по широкой улице от автобусной остановки до проходной завода тёк непрерывный поток людей. Это была феерическая картина, представить которую нынешней российской молодёжи трудно. Словно первомайская демонстрация, только каждый день. Через полчаса всё повторялось снова, поскольку в 8 утра начиналась смена у инженерно-технических работников завода. Все эти двадцать с лишним тысяч человек были квалифицированными специалистами, владевшими уникальными навыками и передовыми мировыми технологиями.

В 90-е годы почти всем им, кто не вышел по возрасту на пенсию и не спился, пришлось забыть свои уникальные навыки и идти торговать в палатках и на рынках, работать охранниками, подрабатывать в гаражах ремонтом автомобилей и т.д. Сейчас на заводе, судя по данным Википедии, работает около 5 тысяч человек. Такая же картина и на большинстве других российских авиационных заводов, - как-то по телевидению президент Путин привёл такие удручающие цифры: в 80-е годы на Казанском авиационном заводе, собиравшем дальние бомбардировщики Ту-22М3, стратегические Ту-160 и межконтинентальные пассажирские Ил-62М, работало 28 тысяч человек, а в 90-е годы их число сократилось до 3,5 тысяч. Вот и мой бывший завод сегодня способен в год выполнять лишь ремонт пяти истребителей МиГ-31, сделанных им в советские годы. Кстати, несколько дней назад президент Путин в обращении к Федеральному собранию РФ продемонстрировал один из видов нового «чудо-оружия» - авиационно-ракетный комплекс «Кинжал», представляющий собой 4-тонную аэробаллистическую ракету «Искандер», запускаемую с самолёта по наземной или морской цели. Истребитель МиГ-31 для этих испытаний также был доработан на Нижегородском заводе из построенного 25 лет назад, поскольку в 1994 году их производство прекращено. На сегодняшний день МиГ-31 остаётся единственным самолётом на планете, способным летать со скоростью 3000 км/ч. Да, крепка же была советская власть!

Авиационно-ракетный комплекс «Кинжал» из истребителя МиГ-31 и ракеты «Искандер»

Правда, среди многочисленных представителей передового рабочего класса встречались и «паршивые овцы». В конце рабочего дня народ подтягивался к проходной и коротал минут десять до её открытия, изучая стенд с примерно дюжиной объяснительных записок работяг, задержанных на проходной со спиртным. Причём, одни из задержанных пытались вынести с завода во фляжках спирт, которого было полно в лабораториях и на аэродроме, а другие - пронести на завод бутылку бормотухи (дешёвое магазинное креплёное вино). Какое уж у тут качество…

В цехе сборки моим наставником стал старый опытный слесарь-сборщик Петрович, работавший на заводе почти с самого его основания в начале 30-х годов.

В моих глазах он был живой легендой. Когда мы медленно подводили к фюзеляжу самолёта стальное крыло весом около тонны, подвешенное на тросах к мощной электрической кран-балке, Петрович вспоминал, как выглядел этот процесс в 30-е годы у истребителей Поликарпова И-5 и И-16: двое рабочих брали со стеллажа крыло, подносили его к фюзеляжу, а третий вставлял стыковочные болты, и всё. Или рассказывал, как перед войной вместо Поликарпова главным конструктором завода назначили  Лавочкина, и сюда прибыл опытный экземпляр истребителя ЛаГГ-3, имевший обшивку не из ткани или фанеры, а из отполированной до блеска дельта-древесины цвета спелой вишни, за что самолёт прозвали «рояль». Я читал о летающем «рояле», но в то засекреченное до маразма время даже о довоенных событиях принято было писать в книгах, что, мол, «конструкторское бюро С.А. Лавочкина переехало на авиазавод в один из волжских городов…» А оказывается, история творилась прямо здесь. С раскрытым ртом я слушал рассказ Петровича о том, как в конце 60-х именно он собирал три экземпляра экспериментального МиГ-21И, известного как «Аналог», поскольку самолёт представлял собой уменьшенную копию строившегося огромного Ту-144 и предназначался для изучения в полёте аэродинамических характеристик этого первого в мире сверхзвукового пассажирского лайнера. От МиГ-21 у «Аналога» оставался только фюзеляж, а крыло и горизонтальное оперение были заменены на треугольное крыло схемы «бесхвостка», аналогичное Ту-144. Петрович сопровождал первый экземпляр «Аналога» на прочностные испытания в Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) в подмосковном Жуковском и собирал его там. Он рассказывал, что в огромном зале института, помимо стоявшего на испытательном стенде гиганта Ту-144, на тросах под потолком висел другой, столь же гигантский самолёт-бесхвостка, только не из дюралюминия, а из титана, рассчитанный на скорость полёта 3000 км/ч. Тогда почти никто не слышал об этом секретном самолёте, и только спустя несколько лет я вживую увидел этот грандиозный опытный «трёхмаховый» ракетоносец П.О. Сухого Т-4 («Сотка»), а с поднимавшим его в воздух лётчиком-испытателем Героем Советского Союза генералом Владимиром Сергеевичем Ильюшиным чокался коньяком, будучи в совместной командировке. Само собой, Петрович собирал и первые серийные МиГ-25, и первые МиГ-31.

Через некоторое время Петрович стал доверять мне самостоятельную работу. Как-то раз мы устанавливали кили на перехватчик МиГ-25. Крановщик аккуратно подвёл киль к фюзеляжу, по нашим командам очень медленно опустил его. Когда их стыковочные узлы совпали, - мы вставили болты. Ту же операцию проделали и со вторым килём. Теперь оставалось закрутить гайки и законтрить их. Петрович занимался правым килём, а мне поручил левый.

Регламентные работы на истребителе МиГ-25

Я быстро затянул гайки до нужного усилия, после чего приступил к их контровке: одна из прорезей корончатой гайки совмещалась с поперечным отверстием в болте, куда вставлялся шплинт, усики которого разгибались: один – вниз на гайку, второй – вверх на торец болта. Болты были достаточно мощные, с резьбой примерно М20, и шплинты соответствующие. Отогнуть усик такого шплинта можно только лёгким ударом молотка. Работать приходилось внутри хвостового отсека фюзеляжа, куда позже будет установлен двигатель. Внутренний диаметр отсека – около 1,5 метра. С моим ростом мне было там непросто. Оставался последний болт. Видимо, из-за неудобной позы удар молотка получился неточным. Усик шплинта из мягкой стали, оказавшись между молотком и торцевым ребром калёного болта, был перерублен, и его кончик размерами примерно 5х5х2 мм упал в пространство между внешней и внутренней обшивками фюзеляжа. Обшивки были уже склёпаны, оставался только небольшой лючок для подхода к стыковочным узлам киля. Я не придал этому особого значения, рассказал Петровичу и предложил взять новый шплинт в кладовой крепежа. Петрович закончил свою работу, отвёл меня в инструментальную кладовую цеха, где мы взяли несколько специальных хитрых приспособлений – два зеркальца с подсветкой и магнит на длинных рукоятках. И пока с их помощью мы не нашли и не достали кончик шплинта, на что ушло больше часа, - работу не продолжили. Конечно, такое было возможно только в мирные 80-е, но не в годы Великой Отечественной войны, за время которой завод выпустил 17 691 самолёт (каждый четвёртый советский истребитель), то есть 12-13 самолётов в сутки без выходных! Поэтому у наших самолётов во время войны порой и не убирались шасси.

Истребители Лавочкина Ла-5Ф в цехе окончательной сборки Горьковского авиационного завода в годы войны

Этот урок я запомнил на всю жизнь. Правила в авиации писаны кровью. Сколько погибло лётчиков из-за забытых механиками в самолётах болтов, гаечных ключей, отвёрток и т.д.! Даже кончик шплинта способен заклинить механизм управления, и самолёт в полёте станет неуправляемым.

Вспоминается другой случай. 1990 год, ещё Советский Союз, но уже вовсю горбачёвская перестройка, и оборонным предприятиям разрешено заключать контракты с иностранцами. Фирма Сухого подписала контракт на продажу в США фирме Pompano 25 спортивно-пилотажных самолётов чемпионского класса Су-26МХ. Это был первый в истории СССР и России заказ на поставку самолётов в США! Су-26М был сверхпопулярным в те годы, поскольку советская сборная по высшему пилотажу на чемпионатах Европы и мира забирала всё золото и серебро. Готовим к отправке в США два первых самолёта. Сроки поджимают. Сборку второго самолёта приходится заканчивать на заводе в субботу. Выясняется, что нет рейки нивелира, чтобы точно выставить стабилизатор самолёта для стыковки его с фермой фюзеляжа, а инструментальная кладовая по случаю выходного дня закрыта. Что такое рейка нивелира? Если вам приходилось проезжать по ремонтируемой дороге, то такую полосатую рейку вы могли видеть в руках у геодезиста, стоявшего на обочине, в то время как его напарник целился на эту рейку через окуляр теодолита (то же самое, что и нивелир). Начальник производства Михаил Григорьевич Пахомов находит остроумный выход – использует вместо рейки швабру, а вместо её метрической разметки – свой большой палец. Самолёт собран. На его разборку, погрузку на трейлер и перевозку на лётно-испытательную станцию завода в Жуковском нет времени, поэтому Генеральный конструктор Михаил Петрович Симонов приказывает перегнать самолёт своим ходом. Утром в воскресенье выкатываем самолёт из ворот завода на Ходынский аэродром (в 2000-е годы жена мэра Лужкова Елена Батурина застроит это историческое место вблизи центра Москвы жилыми домами, офисными и торговыми центрами), лётчик-испытатель Владимир Николаевич Егоров делает короткий полёт, чтобы убедиться в исправности матчасти, и после дозаправки взлетает и ложится на курс в Жуковский. Мы сопровождаем его на вертолёте Ми-8. Через каких-то 15-20 минут заходим на посадку на большую взлётно-посадочную полосу аэродрома ЛИИ.

Спортивно-пилотажный самолёт чемпионского класса Сухой Су-26М

Теперь самолёт нужно испытать по полной программе. Вокруг самолёта суетится много народу, включая директора опытного завода Бориса Владимировича Ракитина, он же главный конструктор самолёта. Я оказываюсь позади самолёта, и мне бросается в глаза, что плоскость стабилизатора не параллельна плоскости крыла, - стабилизатор установлен градусов на пять криво! Вот она - цена замены рейки нивелира шваброй. После моего сообщения работа замирает, и все какое-то время в замешательстве смотрят на Ракитина. Борис Владимирович, взвесив ситуацию, решает: «Ну, что же, будем считать это индивидуальной особенностью самолёта!» Работа вновь возобновляется. Техник самолёта Володя Шляхтин распаковывает пенопластовую упаковку, достаёт из неё и устанавливает на приборную доску самолёта авиационные часы АЧС - прибор, который в авиации всегда ставят в последнюю очередь (поскольку он неплохо смотрится у любого авиатора дома на книжной полке). Самолёт дозаправляют бензином, техник прогревает мотор. Всё готово, Володя Егоров занимает пилотское кресло, пристёгивается ремнями, надевает гарнитуру (наушники с микрофоном), включает бортовое питание и готовится скомандовать «От винта!». Я случайно приседаю, и мой взгляд падает на нижнее остекление кабины, сделанное для улучшения ориентирования пилота на вертикальных фигурах пилотажа. Через стекло под креслом пилота хорошо видны две белые половинки пенопластовой упаковки часов… Управления они, конечно, не заклинят, но, летая по всей кабине на пилотаже, сильно «удивят» лётчика. Егоров выбирается из кабины, а мы достаём пенопластовую коробку.

Самолёт облётан, документы оформлены. Отстыковываем крыло, закрепляем его вместе с фюзеляжем на специальной мудрёной транспортировочной тележке, на которой бригада механиков отвезёт самолёт на военный аэродром в подмосковной Чкаловской, где уже ждёт транспортный Ил-76, чтобы доставить два Су-26МХ в США. Отвезут без нас, поэтому мы выходим с территории режимного объекта ЛИИ без пропусков (поскольку прибыли по воздуху) и с чувством выполненного долга отправляемся на электричке в Москву, чтобы успеть отдохнуть за оставшийся воскресный вечер.

В понедельник утром на работе меня ошарашивают известием, что Ил-76 возвращается из-за океана и везёт обратно оба Су-26МХ, поскольку они непригодны к эксплуатации… А случилось вот что. В нашей стране спортивный самолёт летает, в основном, на своём родном аэродроме. Американские же пилоты, летающие на спортивных самолётах, зарабатывают деньги участием в различных аэрошоу, для чего им приходится постоянно кочевать из штата в штат, перелетая на большие расстояния. Поэтому американцы попросили оснастить заказанные у нас самолёты дополнительными перегоночными бензобаками в крыле. Именно эти баки и отличали модификацию Су-26МХ от базового Су-26М. Под баки выделили прилегающие к фюзеляжу отсеки в лобовике крыла, куда провели топливные трубопроводы, а в верхней части обшивки крыла врезали заливные горловины. Внутреннюю поверхность баков для герметичности промазывали специальным бензостойким герметиком. Эту операцию рабочие в цехе выполняли обычной кистью через узкое технологическое отверстие, куда могла пролезть только рука. Осмотреть результат работы с помощью зеркальца с подсветкой никто не догадался. Оказалось, что на обоих самолётах герметиком замазана тонкая дренажная трубка, служащая для выравнивания давления в баке при выработке бензина в полёте. Проверить работоспособность дренажа крыльевых баков в спешке забыли, а для облёта самолёта заправляли только основной бензобак в фюзеляже. При погрузке самолётов в транспортный самолёт забыли сделать ещё одну нужную в таких случаях операцию – открыть пробки заливных горловин бензобаков. На Ил-76 герметичной является только кабина экипажа с примыкающим к ней отсеком для сопровождающего груз персонала, а большой грузовой отсек негерметичен, и в полёте на высоте 9 км давление воздуха в нём падает в три с лишним раза по сравнению с давлением у земли. Поскольку заливные пробки крыльевых баков Су-26МХ оказались закрыты, а дренажные трубки - замазаны, то давление воздуха в баках оставалось тем же, каким было на земле. После взлёта Ил-76 давление воздуха с набором высоты стало падать, и «земное» давление в баках начало «раздувать» крыло. После приземления на аэродроме в США сопровождающая команда, войдя в грузоотсек, увидела удручающую картину – трещины обшивки вдоль лонжеронов на всей длине крыльевых баков. Самолёты пришлось возвращать в Москву, менять крылья и вновь отправлять в Америку. Эти два самолёта «влетели в копеечку» фирме.

К сожалению, в том же 1990 году на одном из аэрошоу в США погиб замечательный американский лётчик Том Джонс, горячий сторонник Су-26. Выполняя на нашем самолёте головокружительный пилотаж, он на малой высоте сорвался в штопор и рухнул на землю на глазах десятков тысяч зрителей.

Конечно, описанный конфуз с баками объясняется тем, что связан с самолётами «коммерческими». В случае с истребителями, штурмовиками и бомбардировщиками, которыми в основном занималась фирма Сухого, такое представить трудно, поскольку приёмку и проверку их качества скрупулёзно выполняли многочисленные военпреды – военные представители заказчика, Министерства обороны. Хотя и там случались «ляпы».

Я ни в коем случае не хочу сказать, что авиация это сплошные конфузы и «ляпы». Чаще работа проходит без них. Просто они лучше запоминаются.

Другим ведомством, где качеству уделялось повышенное внимание, была космическая промышленность. Помещения для окончательной сборки космических аппаратов именовались «высокая зона». В них поддерживались строго определённые температура и влажность, воздух постоянно гонялся через фильтры, отсеивавшие мельчайшую пыль. Рабочие могли попасть туда только в чистой спецодежде, пройдя сначала через камеру воздушного обдува, а потом ещё и через рамку, удалявшую пылинки с одежды зарядом статического электричества. И всё же, несмотря на это, у космонавтов было немало претензий. Мои знакомые, собиравшие многоразовый космический корабль «Буран», рассказывали о посещении их цеха космонавтами. Виталий Севастьянов умолял рабочих быть поаккуратнее, поскольку после выхода кораблей «Союз» на орбиту и появления невесомости из-под блоков аппаратуры и пультов кабины зачастую выплывает металлическая стружка, норовящая попасть космонавтам в нос, рот и глаза.

Ракета-носитель "Энергия" выводит на орбиту многоразовый космический корабль "Буран"

Всем россиянам по теленовостям хорошо известна ракета-носитель «Союз», на которой наши космонавты летают в космос. Менее известна тяжёлая ракета «Протон», используемая для запуска беспилотных аппаратов. Но последнее время «Протон» тоже у всех на слуху, прежде всего из-за череды аварий, которые преследуют эту ракету, когда-то надёжную не менее «Союза». Ракета летает с 1967 года, но с 2006 по 2015 год произошло 9 аварийных пусков - практически хотя бы один запуск в год оказывался неудачным. То ракета падала и взрывалась сразу после взлёта, то выводимые ей спутники падали в океан, а то из-за различных отказов ракеты спутники выходили на нерасчётную орбиту, оказываясь неработоспособными. Причины самые разные - ошибки в программе, некачественная изоляция кабеля, отказы рулевых двигателей и двигателя разгонного блока, ошибка в инструкции по заправке кислорода, разрушение подшипника турбонасосного агрегата и т.д. В 2013 году ракета упала через 33 секунды после взлёта из-за того, что три из шести датчиков угловых скоростей в её системе управления оказались перевёрнуты на 180 градусов, хотя технологически это сделать почти невозможно, так как конструкторы предусмотрели защиту «от дурака». Но датчики были закреплены «с применением силы».

Стартует тяжёлая ракета-носитель "Протон-М"

Ущерб от аварий исчислялся многими миллиардами рублей, выросли тарифы по страховке запусков «Протонов», превысив аналогичные для иностранных ракет. Из-за аварий президент В. Путин и премьер-министр Д. Медведев лично уволили несколько руководителей Роскосмоса и Космического центра имени Хруничева в Филях, где делают «Протоны».

Что это? Чем объяснить такое падение качества работы инженеров и рабочих? После аварии 2015 года руководство устроило разнос в центре им. Хруничева и потребовало перетрясти все детали и агрегаты, предназначенные для сборки очередных «Протонов». Каково же было удивление, когда в нескольких собранных и опломбированных отсеках ракет обнаружилась россыпь болтов и гаек, брошенных туда неизвестно кем. В итоге это списали на хулиганствующих практикантов-пэтэушников из заводского колледжа. Может быть и так. Источник агентства РИА «Новости» в космической отрасли сообщал: «Общая нестабильность в отрасли, невысокая зарплата могли привести к некачественной сборке ракеты-носителя. Системная деградация при производстве отечественной космической техники, в частности ракеты-носителя «Протон», имевшей в свое время минимальный уровень отказов, налицо».

Если почитать комментарии в интернете, то на заводе Хруничева за 20-35 тысяч рублей в месяц работают в основном одни пенсионеры. Молодёжь на такую зарплату не идёт. Контрастом с этим выглядят зарплаты начальников в 400 тысяч рублей и более. Люди пишут: «Как платят - так и работают. Коррупция на уровне руководителей зашкаливает».

Сегодня интернет доступен всем, и там можно узнать много интересного. Например, на официальном сайте Государственного космического центра имени Хруничева говорится, что с 1996 года услуги по запуску коммерческих спутников ракетами «Протон» предоставляет компания ILS - International Launch Services Inc. со штаб-квартирой в США, штат Вирджиния. Контрольный пакет акций этого совместного предприятия принадлежит космическому центру Хруничева, который изготавливает ракету-носитель, адаптирует к ней полезную нагрузку (спутник) заказчика и обеспечивает сам запуск. А американская сторона занимается маркетингом пусковых услуг. В каких долях между ними распределяется прибыль, на сайте не пишут, но, скорее всего, в тех же пропорциях, что поведал мне в 2004 году за «рюмкой чаю» один небольшой, но всё же олигарх, вхожий в российскую аэрокосмическую «кухню». По его словам, цена запуска ракеты-носителя «Союз» составляла тогда 35 миллионов долларов. Из них 12 миллионов $ составляла  себестоимость, 5 миллионов $ получал Ю. Коптев (Роскосмос), а оставшиеся 18 миллионов $ – дочь Ельцина Татьяна Дьяченко через компанию, якобы занимавшуюся «маркетингом» проекта.

Поэтому болты в двигательный отсек ракеты могли подбросить как подростки, так и вполне взрослые, но обозлённые люди. Такое и правда может сделать высокопрофессиональных сборщиков космической техники современными «луддитами» (участники стихийных протестов в начале XIX века в Англии, разрушавшие ткацкие станки и другое оборудование фабрик).

Это к слову о качестве российской авиакосмической техники.